Hoe kijkt Pieter Smit naar emissieloos decortransport?

26 juli 2023

Emissieloos transport: het is de toekomst. Hoe dichtbij is die toekomst en hoe bereiden decortransporteurs zich daar op voor? Zoals beloofd na mijn vorige schrijven ‘Emissieloos met je vracht naar het theater of popzaal’, volgt ditmaal de kijk van decortransport firma Pieter Smit op deze ontwikkeling. Daarvoor spreek ik met Maarten Arkenbout, die al lang in diverse functies werkzaam is bij dit bedrijf.

Hoe kijkt Pieter Smit naar emissieloos decortransport?

Maarten start met het benoemen van wat hij ziet als twee parallelle werelden. Aan de ene kant de gemeentes die emissietransport proberen te weren uit binnensteden en aan de andere kant de technische ontwikkelingen in emissieloos goederentransport. Zij gaan beiden wel vooruit maar het tempo verschilt enorm. De technische ontwikkelingen van emissieloos vrachttransport staan volgens Maarten nog niet eens in de kinderschoenen, maar liggen eigenlijk nog in de wieg. Wat volgens hem niet wil zeggen dat theaters en popzalen er niet nu al over na moeten gaan denken, want het zal zeker impact gaan hebben.

Vrachtvervoerders hebben de keuze tussen het elektrificeren van vrachtwagens of vrachtvervoer op waterstof; op dit moment lijkt elektrificeren de voorkeur te hebben. Pieter Smit richt op dit moment z’n pijlen niet op waterstof. Hoewel Hyundai al best ver is met vrachtwagens op waterstof, zal die ontwikkeling naar verwachting toch nog wel enige jaren duren. Mercedes geeft aan niet voor 2027 een waterstofvrachtwagen op de markt te brengen, wat op zich best vreemd is, want stadsbussen op waterstof zijn eerder getest dan elektrische en leken succesvol.

Er lopen in Nederland op dit moment de nodige testen met elektrisch vrachtvervoer. Simon Loos, de vervoerder voor Albert Heijn, doet dat bijvoorbeeld in samenwerking met het bedrijf Heliox in Zaandam.

Als het decorvervoer elektrisch wordt, wat heeft het theatergebouw dan nodig om dat te faciliteren? Stel: een elektrische vrachtwagen komt vanuit Theater aan het Vrijthof in Maastricht om 11.00 uur aan bij de Stadsschouwburg Groningen (even aangenomen dat de vrachtwagen dat in één keer haalt), welk vermogen is dan nodig om de vrachtwagen na het laden om middernacht weer te laten rijden?

Maarten geeft aan dat hij van Heliox heeft gehoord dat voor het laden van een vrachtwagen minimaal 180 kW nodig is. Dat komt neer op 375A/400V. Als het om een korte oplaadtijd gaat, zijn er waarschijnlijk snelladers nodig. Deze vergen veel meer vermogen en zijn ook een stuk duurder. Bij snelladers heb je het over megawatts en dat betekent 500 tot 800 kW. Een snellader kost al gauw € 100.000. Je kunt dan wel na een uur laden alweer 100 km rijden.

Klopt het dat de vervoerder in dit scenario stroom zal afnemen van het theater en dus de kosten zal doorbelasten aan het bezoekende gezelschap?

Maarten geeft aan dat dit inderdaad zo is en dat een bedrijf als Total Energie de gehele facturatie op zich kan nemen.

Hoe is Pieter Smit zich aan het voorbereiden?

Pieter Smit anticipeert alvast op de komst van elektrische trekkers, vertelt Maarten. Het bedrijf is bezig met de ontwikkeling van nieuwbouw in Nieuw-Vennep; het pand van ongeveer 80 x 40 meter krijgt zonnepanelen op het dak die 500 kW opleveren. Voor het pand is een 2MVA-aansluiting aangevraagd. Die is buiten de stroom voor het pand ook nodig voor de tien elektrische trekkers die ze overwegen aan te schaffen. Het plan is om de accu’s van deze trekkers te laden met goedkope stroom, die ze zelf opwekken of inkopen in daluren. Zij denken overigens op dit moment nog niet aan het aanschaffen van een grote laadaccu of een windmolen bij het pand. Wat dat laatste betreft: windmolens vragen een zeer complex vergunningentraject en dat schrikt hen én vele andere bedrijven af.

Ondertussen is het bedrijf ook al begonnen met elektrisch vervoer. Zo rijden er al twaalf elektrische personenauto’s en vijf elektrische busjes. Dat scheelt in de uitstoot en tegelijkertijd vergaart het bedrijf al doende steeds meer inzicht in hoe het uitpakt in de praktijk: hoeveel kilometer kun je werkelijk rijden, hoe is dat in de file, hoeveel tijd vergt opladen, ect? Wat is de total cost of ownership? Binnenkort zal er ook een besluit vallen over de aanschaf van een elektrische bakwagen; op het verlanglijstje voor de toekomst staan dus de tien eerdergenoemde elektrische trekkers. Maar hoe snel dat zal gaan, is nog maar de vraag. Maarten vertelt dat ze nog niet zo lang geleden op een beurs in Frankfurt waren; hij vond het daar net alsof hij ‘in een sprookjesbos was beland, want geen enkele exposant bleek een trekker gereed te hebben voor levering’. Pas ergens in 2024 zijn de eerste trekkers op de markt te verwachten; Volvo is tot nu toe de enige fabrikant die er al een heeft klaarstaan. Grote bakwagens zijn ook vrijwel niet leverbaar en zeker niet met een laag laadniveau, zoals we hier voor decortransport gebruiken. Daarbij komt dat een bakwagen duurder is dan een trekker, zeker de elektrische variant. Pieter Smit zet eerder in op een trekker met een City-trailer erachter, omdat je dan veel flexibeler bent.

De trekker die Volvo op dit moment beschikbaar heeft kost ruim drie en een half keer meer dan een gewone trekker en kan op papier 300 km rijden. Waarschijnlijk is 80% van 300 km realistisch.

Pieter Smit heeft in een seizoen alleen al 80 vrachtwagens tegelijk rondrijden voor decortransport. Als er in 2024 of 2025 tien elektrische trailers bijkomen, vormen die slechts 1/8 deel van de vloot. Is dat genoeg om theaters te bedienen in de huidige 28 gemeentes waarin het centrum vanaf 2025 alleen nog emissieloos te bereiken is?

Maarten geeft aan dat er gesprekken zijn geweest om in grote steden vanuit een hub emissieloos naar het theater te rijden, maar deze oplossing past niet in de bedrijfsfilosofie van Pieter Smit, waarin de chauffeurs ook technici zijn bij een productie. Het bedrijf kiest er liever voor om het gehele transport emissieloos te doen en niet pas in een hub over te pakken. Dat vereist dan wel de beschikbaarheid van oplaadpunten bij theaters en poppodia.

En stel: een productie bestaat uit twee trailers. Heeft het inkoopstation van het theater of poppodium wel genoeg vermogen om de trekkers gedurende de dag op te laden met behulp van dynamic load balancing?

Dat zijn vragen die uitgezocht moeten worden. Net als de mogelijkheid om het laadpunt op te splitsen, zodat ook de elektrische busjes waarmee getoerd wordt en personenauto’s van het personeel er kunnen opladen.

Een andere vraag aan Maarten is hoe het bedrijf denkt om te gaan met het rekeningrijden voor goederentransport, dat in Nederland ingaat per 1 januari 2026? Niet-emissieloos transport betaald dan 15 ct./km en emissieloos 5 ct./km.

Dit is een ontwikkeling die de firma Pieter Smit onderschrijft en die een goede richting geeft.

Maarten zegt nogmaals dat het alles bij elkaar een enorme investering vergt voor een onzekere techniek. Hij verwacht daarom dat er voor niet-emissieloos decortransport naar binnensteden ontheffingen zullen komen. Die ontheffingen afkopen kosten geld. Net als de hoge kilometerheffing voor niet emissieloos transport vanaf 2026? 

Buiten het gesprek met de firma Pieter Smit ziet Theateradvies dat theaters en popzalen vaak al een hoge aansluitwaarde hebben en dat er via load balancing gestuurd kan worden op momenten van de dag dat er (goedkopere) stroom voorhanden is of die stroom niet gebruikt wordt voor producties of airconditioning. Bijvoorbeeld overdag als de zon schijnt en het lekker waait, of na zessen, als de stroombehoefte in de stad afneemt.

Daarbij denkt Theateradvies dat de investering voor de aanschaf van vrachtwagen-laadpunten gunstig kan zijn. Zeker wanneer het laadpunt ingezet kan worden voor andere transporteurs als er geen vrachtwagen in de expeditie staat. Het is daarbij denkbaar dat gemeentes juist voor dat bredere gebruik sneller geneigd zijn om subsidie te geven voor het aanleggen van zo’n laadpunt.

Naast de onzekerheid over wanneer elektrische trekkers beschikbaarheid zijn, is volgens Theateradvies de total cost of ownerschip nog een onbekende factor die aandacht vraagt. Hoe lang gaan deze trekkers mee, hoe lang gaat het accupakket mee (het duurste onderdeel!) en welk effect hebben het laden en ontladen op de levensduur? Zeker is dat de aandrijving weinig onderhoud vergt en waarschijnlijk veel langer meegaat dan de huidige dieselmotoren. Dat betekent dat er binnen de levenscyclus van een trekker minimaal tweemaal een accupakket gebruikt gaat worden. Accupakketten die niet meer voldoen voor transport zijn nog altijd op te laden voor andere doeleinden. Bijvoorbeeld voor het opslaan van zonne-energie. Of die huidige hoge aanschafwaarde van elektrische vrachtwagens werkelijk hoog is, zal de toekomst moeten gaan uitwijzen.